Jan Gerben – Harley-Davidson flathead 1943 World Travel

De fietskilometerteller wijst inmiddels meer als 4.000 km aan, tijd voor voor een update over het wel en wee van de Liberator. Hopelijk interessant voor alle motor geinteresseerden, voor alle anderen: sla dit gerust over. Op de foto zijn twee koolborstels te zien, de bovenste is nieuw (reserve), de onderste uit de dynamo, de stukjes vond ik onderin het deksel van de dynamo.

Benzine, lood, olie en jerrycans

Ik ben begonnen met de goedkoopste benzine die ik kon krijgen, octaan 87. Na een week of twee had ik het gevoel dat ik tegen de berg op toch net wat minder vermogen had als bijvoorbeeld in de Alpen en dus ben ik daarna geleidelijk aan overgestapt naar hogere octaan benzines. In de hogere octaan stoppen ze hier allerlei toevoegingen in (cleaner engine, cleaner injection etc) en dat maakt me minder blij. Als het kan tank ik bij Petro Canada, daar zit tot 10% ethanol in en dat klikt milieu okee. Bij dokter Alden (de gepensioneerde H-D dealer) de benzine besproken en zij gebruiken ook het hoogst octaan wat verkrijgbaar is in hun oldtimers. Lood is tot dusver goed verkrijgbaar, zelden aan de pomp maar wel bij de ‘auto parts stores’, lood is wel altijd zonder andere toevoegingen zoals octaanbooster. Net zoals het lood van dokter Larry is het hier niet geconcentreerd en ‘that’s the best there is’ volgens de heren doktoren.

Bij alle H-D dealers kon ik tot nu toe SAE 50 olie verkrijgen. Het olieverbruik was vooral in Alaska minimaal. Ik heb tot nu toe ruim 2 liter verstookt. In Vancouver bij plus 20 graden lekt de motor uiteraard meer. Behalve lekken onder de uitlaatkep van de voorste cilinder op het motorblok, lekt de motor inmiddels ook meer op de bevestiging van die klephuls op het blok, het schroefdaad is daar enigszins beschadigd, dit bleek bij het afstellen van de kleppen. Als ik zuidelijker kom probeer ik single 60 olie te verkrijgen.

In Alaska ben ik 1 keer op de laatste druppel benzine binnen gekomen, de jerrycan met benzine (niet te vol!) geeft op zo’n moment een buitengewoon geruststellend gevoel. De andere jerrycan bevat m’n voorraad olie. Beide jerrycans hebben behoorlijk te lijden. Op de slijtagepunten al meerdere keren ducktape geplakt (geen beter middel als dat volgens Keith maar zelfs zijn huis was hiermee onder geplakt). In Vancouver ben ik 1 keer bijna zonder benzine komen te staan maar daar bracht de GPS met op 0,7 km afstand een pomp uitkomst. Ik blijf plakken en hoop daarmee dat de oranje beauties all the way gaan.

Dynamo & accu

Na een paar dagen on the road van Anchorage naar Fairbanks begon het lampje van de dynamo te branden, niet continue maar zo af en toe, niet fel maar net een klein beetje. Dat begon op de dag dat we Fairbanks inreden. Na zo’n uur of zes, zeven in de regen te hebben gereden dacht ik in eerste instantie dat wellicht de borstels van de dynamo vochtig waren geworden. In tweede instantie bedacht ik echter dat de motor de dag daarvoor omgevallen was in Glenallen (stom, verkeerd schuin geparkeerd en dan tegen de motor leunen is niet handig). Nadat ik de motor had opgepakt was er wat benzine en accuwater uit gelopen, klein beetje. Dus in 2e instantie was mijn gedacht dat de accu te weinig water had. Bij Harley’s Most Northern Outpost bleek inderdaad dat 1 van de drie cellen (voorste) echt te weinig water had en de andere twee ook te laag stonden. Dat bijvullen leek te helpen. Onderweg naar Tok en Dawson City bleek echter dat af en toe het dynamolampje toch weer oplichtte. Hmm. De accu opnieuw wat bijgevuld (water verloren door de vele off-road km’s over de dirt roads?) en opnieuw leek het beter te gaan. Ondanks voldoende volts In Juneau bij Dave de accu opgeladen, kan geen kwaad. Na Yukon werd het echter in British Columbia weer erger (vaker), maar ook veel regen kilometers, heeft het misschien hier een verband mee? In Prince George bij een B&B kon ik overdekt sleutelen en heb ik de borstels uit de dynamo gehaald. Tot mijn verrassing lagen er een tweetal stukjes bakeliet-achtig materiaal in het deksel. De borstels waren echter uitstekend. Met 1 hand metingen doen en tegelijk gasgeven werd wat lastig dus hulp gezocht bij de lokale H-D dealer. Veel verder als ‘holy smoke what’s this’ kwamen die ook niet (metingen gaven nogal verwarrend beeld), maar via hen kwam ik Keith op het spoor. In zijn werkplaats hebben we de hele dynamo gedemonteerd en daar kwam een echt probleem naar boven. Het isolatiemateriaal in het anker was aan het afbrokkelen! Oef. De volgende dag is bekend, bij Alden kon ik mijn dynamo omruilen voor een net gerenoveerd exemplaar dat bestemd was voor een XA. Met ‘nieuwe’ dynamo was het probleem echter nog niet helemaal opgelost. Zodra de motor enigszins warm was na een km of 10 ging het lampje opnieuw branden. Een test op de accu liet zien dat deze ook niet meer tof was (tevens bleek dat ik de accu ook nog overvol had gevuld). Testdraaien met een oude 6v accu gaf een zelfde resultaat. Beter afstellen van het oplaadniveau bleek echter de oplossing te brengen. Daarna geen probleem meer op dit gebied. De dynamo laadt goed en de accu houdt zich tot dusver ook goed. Zowel Alden als Keith adviseerden om in Vancouver een nieuwe accu op te sporen en die leeg mee te nemen. Zo gezegd zo gedaan. In San Francisco beslis ik of ik de accu omwissel, mee neem of achter laat om indien nodig op te sturen. Overigens vindt men hier dat ik sowieso op 12 volt had over moeten gaan. De echte oldtimers zijn meer voorstander van een magneetontsteking en de accu als hulpje voor licht. Geweldige discussies zijn dat.

Bij Keith in zijn werkplaats tevens algemeen onderhoud gedaan. Bij het doorsmeren kwam er vocht uit de lagers van de voorvorkschommels. Kleppen stellen, ontsteking allemaal prima.

Primair en secundair

De belt van de primaire transmissie houdt zich goed, de poelies vertonen geen enkel spoor van inslijten dus dat draait goed. Door de vele regen heb ik de dikke ring die de primaire kast van het motorblok afhoudt weg gelaten. De primaire kast is alles behalve recht dus de belt krijgt voldoende koeling. Door de regen in combinatie met residu van de belt en waarschijnlijk af en toe een druppel olie, veroorzaakt dat waarschijnlijk bij een koude motor wat slipperig gedrag. Paar keer hier en daar onderweg de poelies schoon gemaakt.

Voor de achterketting heb ik kettingvet gekocht in Fairbanks en na iedere dag regen heb ik de ketting daarmee ingespoten. Het resultaat is een ketting die rolt als geen ander.

Leer en spatborden

Na de ‘top of the world highway’ (dirt only) was 1 tas behoorlijk uitgescheurd, had ik kunnen weten want in die tas zat het gewicht hoog. In Juneau heeft Nick de tas gerepareerd. Nick is een een gunsmith die ook leer bewerkt. Voor het eerst van m’n leven een Magnum punt 45 vast gehouden, bijzonder gevoel! In Canada gebruiken ze op de dirt road highways een strooisel om gladheid te verminderen. In Whitehorse bleek bij het schoonmaken van Steve z’n nieuwe Dyna dat daar behoorlijk wat chemicalien in worden gebruikt, zijn cilinders waren uitwendig aangetast en niet meer schoon te krijgen. Mijn motor heb ik pas in Vancouver echt schoon gemaakt, daarvoor water en regen. Na demontage van de bagagedrager en tassen bleek het scharnier van het achterspatbord uitgesleten en de potnagels los maar niet kapot. Dat heeft de nodige hilariteit veroorzaakt. Bij Terry (van de motortenstoonstelling bij Trev Deeley motorcycles) heb ik om advies gevraagd voor een werkplaats. ‘Wellicht kan de eigen dealerwerkplaats wat doen’. Daarvoor was echter een afspraak nodig en eigenlijk had men daar geen goed gereedschap voor.  Mijn gedachte om de potnagels uit te boren en te vervangen door bouten en moeren stemde overeen met die van Fred, 1 van de toehoorders. In zijn werkplaats hebben we dat gedaan, het scharnier hebben we bij gebogen waardoor de speling is verminderd. Fred is nogal perfectionist, RVS bouten en moeren (zelfborgend) waarbij we de bouten rondom hebben bijgeslepen, geschuurd en  gepolijst (vier stuks) en dat voor de ‘looks’. Het resultaat is dermate prachtig, dat ik hem al gedreigd heb om terug te komen om alle potnagels te vervangen. Daarna weer terug naar Deeley. De inmiddels rond de koffietafel verzamelde oldtimers hadden een spontane wonderbaarlijke genezing na het zien van de Liberator, sprongen nog net geen gat in de lucht bij het aanhoren van mijn spatbordverhaal. Het hoongelach en boegeroep was niet van de lucht toen bleek dat de werkplaats geen gereedschap (meer) heeft om potnagels te plaatsen. Daarna koffie met verhalen uit de oude doos over snelheidsduivels en races, sleutelen onderweg, wilde achtervolgingen & vrouwen, kroegruzies etc. Doe me nog maar een paar koffie. Ook de nummerplaat en alu versteviging waren al flink aan het scheuren, de alu plaat is vervangen door een RVS plaat (met door Fred ingefreesd patroon voor de ‘looks’, resultaat is oogverblindend).

Koppeling

In Vancouver de platen er uit gehaald en schoon gemaakt (remmenreiniger, de ontdekking voor mij van het jaar, ben al met mijn derde bus bezig, maakt het blok zo lekker schoon). De platen hebben wet wat te lijden gehad en zijn hier en daar wat korzelig, maar over het algemeen koppelt de motor goed alhoewel er de neiging is om wat te kruipen bij koude start. In San Francisco haal ik het koppelingshevel uit elkaar om het druklager te bekijken (voor nu voldoende vet).

Tot zover deze eerste motorpraat over het wel en wee van de Liberator.

This entry was posted on maandag, september 15th, 2008 at %H:%M and is filed under Biker's chit-chat en Motorpraat. You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0 feed. You can leave a response, or trackback from your own site.